与其他运输方式相比,列车技术似乎进展缓慢,而郊区的通勤服务从一个车站到另一个车站的速度不尽相同:相比之下,不断变化的是:在过去的十年里,卫星导航系统,混合动力传动系统,接近传感器和其他创新技术不断增加每次购买新车时,您都会注意到许多新功能飞机上的进步显而易见,随着机上娱乐和通信的进步,花式座椅变成了床,以及更安静和更高效的发动机同时,火车变化不大这种比较不是完全公平的一方面,人们购买自己的汽车,因此他们更关注汽车创新汽车制造商正在进行持续的军备竞赛,鼓吹新功能作为区分其产品的一种方式无人购买自己的火车同样,航空旅客可以选择竞争对手的航空公司,可能意识到竞争对手车队的优势,而不是其他类型的列车

另外,Priestmangoode的一名设计咨询公司Priestmangoode指出,专门从事交通工具的设计咨询公司的寿命更长,因此技术需要更长的时间才能普及

他正在研究的一个铁路项目延伸到2050年“你必须考虑长寿,而汽车行业希望你在两年内购买一辆新车,”他说,然而,不乏新的想法,并且他们正在稳步使他们的方式走出轨道更好的技术提供了从改进的牵引力,制动和路线规划到设计为以惊人的500公里/小时(310英里/小时)的空气滑行的圆滑悬浮列车提供的一切

能源效率和安全性提高,出轨情况下降是将制动列车的电能转化为当地电网的计划,甚至是更为激进的与高速列车对接的“移动平台”计划对于ra的倡导者这种发展加强了政治和经济方面的优势,以支持火车在道路或短途航空旅行方面的发展2011年,欧洲委员会关于交通战略的“路线图”文件呼吁在欧洲高速铁路运力的大幅增长,以及进一步的投资在城市网络中,目标是在二十年内在城市中将化石燃料动力汽车的使用量减半这似乎是乐观的但由于高油价,道路堵塞以及对客运和货运能力的需求不断增加,促使人们广泛讨论“铁路复兴“这将加速新技术的采用要了解列车技术如何变化,请开始车轮与轨道相遇当轨道不均匀磨损,潮湿,油腻或结痂叶片结块时,车轮会暂时失去完全附着力并开始快速旋转比火车正在移动这个滑点浪费能源并降低牵引力近年来,柴油和电动列车都配备了计算机这些系统可以减少滑动轮的动力,直到它抓住轨道

电脑还指导喷雾器在需要额外牵引力时在轮子和导轨之间喷砂

在困难的条件下,机车可能会在24小时内喷洒三吨沙子

带有这种“防滑控制”的新机车,GE的PowerHaul,使客户能够将其单机车煤火车从26辆延长至31辆汽车电脑化还允许运营商的行为被放置在整个火车上的“奴隶机车”自动复制

“分布式电源”比列车尾部的火车头操作员的无线电指令更安全,奥利弗怀曼咨询公司的卡尔范戴克指出,它也使得200列或更多列车成为可能

这在很大程度上解释了美国,加拿大墨西哥在2006年的二十年内将网络吞吐量增加了约90%,他说,即使在服务网络减少的情况下,Brakes ar e也得到升级停止火车可能需要很长时间,以至于机车运营商(也称为工程师)往往有时间在影响之前考虑他们的命运

“你的生活在你面前比赛,”一位前运营商说,他几年前在阿拉巴马州,无可奈何地看着他的货运列车,紧急刹车尖叫,朝着一辆停下来的卡车前进,最终设法及时拉开轨道

停止列车以80kph的速度拉动100辆汽车可能需要2公里的轨道 道路交通事故夺走了更多的生命,但仅在欧盟地区,2011年超过2,300起铁路事故中有1,239人死亡

问题主要在于火车轮子旋转得越快,制动蹄就会越烫,从而减少摩擦

因此制动能力被称为“热衰减”

此外,几乎所有列车都使用压缩空气驱动制动

开启时,空气制动器通过汽车启动汽车,从机车到火车后部可能需要两个以上信号通过空气管传输到最后一辆汽车的分钟数现代火车采用树脂,弹性体和矿物纤维制成的更加坚固的闸瓦材料,可以在较高的温度下施加更大的摩擦力,而不会产生“抖动”或摇动

最重要的是,制动器可以现在可以通过电子方式触发,从而可以立即在所有汽车上启动

在美国,这种“电子控制气动制动器”首先在货运列车上使用,仅用六年rs前连线火车是昂贵的,至少现在,使汽车进出快速交换困难但是,技术正在蔓延,特别是在经营超长列车的采矿公司,这减少了失控列车的数量,这导致当下坡斜坡导致列车加速超出其制动能力联网软件制动不足并不是导致脱轨的唯一原因,但是如果制动过于强大,列车车厢也可能从轨道上抛出火车越重,它越难在减速或下坡时,推入前方的汽车更轻的汽车有时被后面的重型汽车推上去并脱离轨道铁路工程师早就知道应在火车末端放置轻型汽车,但重量不等的汽车可以沿着路线不断地加载,卸载,添加和移除,改变可以将较轻的汽车从轨道上推出的复杂的压缩力

幸运的是,软件模拟“列车动力学”可以计算出如何通过分析给定路线来最好地装载和排序汽车列车可能安全地在直线轨道上的空车后面拖车8,000吨,而在弯道或倾斜轨道上只有3000吨TÜV位于亚特兰大的莱茵集团铁路科学公司通常会收取数千美元的费用来分析一条路线,对于一个大型网络收取高达50,000美元的费用

其软件需要考虑权衡:一种可能的列车配置可能稍微更稳定,但可能产生由于在更复杂的编组站工作期间发生事故的可能性而导致的风险净增加由于使用移动列车的技术,这种软件变得更有价值技巧涉及焊接金属“应变计”,其大小一张邮票放在铁轨侧面当通过的车轮稍稍弯曲铁轨时,电子计量仪的电阻发生变化就会显示出车辆的重量大约有200个这样的装置重量超过大部分在美国,澳大利亚,加拿大和墨西哥的铁路车辆,TÜVRheinland铁道科学公司的老板Gary Wolf说,大多数公司通过网络向铁路运营商即时报告数据,铁路运营商然后可以重新配置不稳定的列车或调整车辆的制动设置

加拿大运输安全委员会的运营人接受了培训以实现“黄金运行”的最近五年的事故,这些运营人员的一次性旅程所消耗的能源量不超过每条航线实际需要的最少量,Rodney Case称,法国国营铁路公司法国巴黎 - 马赛公司的前高管,例如,法国快速高速列车旅客列车使用里昂附近的丘陵地带来加速和刹车,而不消耗或浪费电力

但旅客列车短而轻,重量分布均匀一条长途货运列车以这种方式节省燃油,需要软件美国铁路运营商诺福克南方公司现在大约可以节约六分之一使用装备有“路线优化”软件的机车进行的货运通过对列车重量分布和路线曲线,等级和速度限制的数字进行分析,称为领导者的软件可以指导操作员进行最佳加速和制动以最大限度地降低燃料成本

安装软件并将其无线连接到后台办公电脑的费用很高,该公司拥有4000多名机车车队的负责人科尔曼劳伦斯说

但该软件大幅降低了成本,将燃料消耗降低了约5% 对于一家在2012年花费160亿美元用于柴油的公司来说,这是一件大事

劳伦斯先生认为,到2016年,诺福克南方公司可能将利用领跑者升级的机车减少一半的运费

GE出售的竞争系统Trip Optimizer进一步推进并运营节气门和制动器电动列车也变得更加高效,部分归功于使用新材料魁北克的庞巴迪公司正在利雅得和圣保罗建造单轨列车,列车比传统大都市机车车辆制造商轻25%作为列车,庞巴迪设计了新的Innovia Monorail 300,采用从航空航天工程中借鉴的轻量化想法

与传统的地铁列车相比,每名乘客的能源需求减少10%,负责监督圣保罗项目的庞巴迪公司的Chris Field称重量减少也意味着单轨可以建在高架导轨上,占高架地铁轨道建设成本的60%以下k的架空电线称为悬链线,将电力成本增加了约10%,德国工业巨头西门子的电气化专家Rainer Gruber说道

然而,许多这样的电气化轨道正在建设中,不仅是因为高在欧盟范围内,有超过6,800公里的轨道能够以200公里或更快的速度运载列车,是2000年的两倍以上

法国正在建造另外2,127公里的高速轨道,德国和西班牙中国预计将有不到两年的时间以每小时300公里的速度行驶6,700公里的列车其他国家建造高速列车的国家包括阿尔及利亚,俄罗斯,沙特阿拉伯,韩国和土耳其交付电力部分交付到电动列车的效率意大利工程咨询公司D'Appolonia的Valerio Recagno表示,在意大利,加速旅客列车时速达到300公里并保持100公里的速度在意大利的成本仅为155欧元(200美元)此外,急刹车可以恢复大部分减速火车的动能,并将其转换回电能这很难储存,但如果有另一列火车需要在大约30公里内加速,则可以通过电网传输

如果没有,西门子已经设计的“静态变频器”可将制动列车的电能转化为可馈入公共电网并用于为住宅和工厂提供动力的种类

目前,该系统已在德国的20多个地点完成,转换损失仅为2 Gruber博士认为,这是西门子过去十年来最重要的电气创新在城市中心部署了铁路电气化的另一个新的转折架空悬索线不美观,在恶劣天气下危险并且可能阻碍消防员但是通过“第三根导轨“还造成安全问题,特别是在城市街道上运行的电车

因此,法国工程巨头阿尔斯通公司设计了一套系统t使用移动电车发送的无线信号,仅在电车覆盖的区域切换第三条铁路

这增加​​了在波尔多建造2公里长的电车轨道的成本约800万欧元即便如此,阿尔斯通正在建造更多在法国昂热,奥尔良和图尔市以及迪拜使用这种技术的线路

俄罗斯铁路公司提出了一种更激进的列车提供动力的方法,俄罗斯铁路公司表示正在设计与Rosatom一起的核动力列车,国家核大国能够产生巨大的动力,理论上这种列车可以非常快地移动,或者被用于向偏远的城镇或工业场地供电,使用与核潜艇中发现的类似的机载反应堆即使这样核动力火车走上轨道,然而,担心出轨的后果可能会阻碍广泛采用

另一种未来派的火车推进已经在上海和我之间撞上了乘客在这个速度下,很难保持接触网和屋顶安装的机械联动装置或者受电弓之间的平滑接触,更不用说在车轮和轨道之间

相反,上海Transrapid使用磁悬浮描述为“电子控制飞行”由北美磁悬浮运输研究所,该系统推动磁悬浮列车沿着一个由电力驱动的磁场通过一个在他们下方几厘米的导轨 传感器每秒测量300,000次这样的距离并据此调整磁力磁悬浮列车类似于乘坐磁波的冲浪板,美国联邦铁路管理局前首席磁悬浮科学家John Harding说道

随着大部分推进套件进入导轨,磁悬浮列车根据ThyssenKrupp Transrapid,上海线背后的德国公司ThyssenKrupp Transrapid指出,磁悬浮列车如此轻便,其能耗比快速传统列车的能耗低三分之一左右

支持者指出,磁悬浮列车可以攀爬陡峭的坡度,比普通列车更快,更安静地加速,并且需要较少的维护在日本,一条长达290公里的线路开始建设,该线路将以前所未有的500公里的速度在东京和名古屋之间搭载磁悬浮列车

即使如此,磁悬浮仍然是一项利基技术,哈丁博士认为,建造磁悬浮导轨的成本至少比传统轨道高10% ;其他估计数字还远远高于另一个值得关注的问题,即磁悬浮铁路项目是基于专有技术,使运营商危险地依赖于单一供应商,庞巴迪的Dagmar Blume说,他退出了建立上海线的财团

在其网站上,蒂森克虏伯Transrapid拥有它享有“独家市场地位”提供关键磁悬浮部件Priestmangoode提出的“移动平台”计划比磁悬浮列车技术更雄心勃勃,即使它依赖于传统的铁路列车当地列车将使用并排轨道并排运行Priestman先生说,停止高速列车浪费能源和时间,所以为什么不简单地放慢速度,以便移动平台可以同时停靠呢

这种设置解决了几个问题

这也可以让高速列车穿过城市,因为移动平台将乘客送往和离开市中心

“如果我们可以停靠在太空中,为什么我们不能这样做呢

”普里斯特曼先生问道,他更广泛的目标是鼓励重新思考铁路的运作方式,他说,目前,他坚持维多利亚时代的“互联网前”思维模式

他希望看到不同铁路网络之间更好的整合和更容易的转移;移动平台的概念是这种方法的合乎逻辑的结论“如果我们要让人们离开汽车,从短途和长途航空旅行,铁路是前进的方向,”他说,“我们只是有对他们进行不同的思考“

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